Hoy hace cien años llegaba el tranvía a Santa Fe en pleno rediseño de la movilidad del Área Metropolitana

Hoy 19 de septiembre se cumple el centenario de la llegada del tranvía a Santa Fe. Con este motivo reproducimos el artículo enviado a Radio Granada por el presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft), Carlos Peña, quien constata que el modelo de movilidad basado en el vehículo privado está agotado.

El 19 de Septiembre de 2014 se cumplen cien años de la inauguración oficial de la línea tranviaria a la localidad de Santa Fe. La empresa Tranvías Eléctricos de Granada fue la encargada de llevarla a efecto. Una sociedad que comenzó como concesionaria del servicio urbano de tranvías de la capital y llegó a ser un referente nacional al establecer una red de más de cien kilómetros, clausurada definitivamente el 14 de Febrero de 1974.

Tranvías Eléctricos de Granada (TEG) concibió la capital y la comarca de la Vega como un todo, de modo que estableció una alternativa de transporte para viajeros y mercancías rápida, cómoda y barata. Los orígenes del tranvía a Santa Fe se remontan a la concesión de un tranvía a vapor a esta localidad que cedió en 1905 el Duque de San Pedro de Galatino a la compañía de tranvías. Es muy posible que esta cesión estuviera relacionada con la modificación del proyectado acceso a la Alhambra mediante funicular desde las casas del Bañuelo a una línea tranvía por el Realejo y con tramo de cremallera desde las Vistillas, pasando por la puerta del Hotel Alhambra Palace, impulsado por el Duque e inaugurado en 1910.

El nombramiento de Alfredo Velasco Sotillos como Director General de TEG a finales de Agosto de 1908, supuso un nuevo impulso a los planes de extensión de las líneas tranviarias a los principales pueblos de la Vega de Granada. Para acceder a Santa Fe, la compañía de tranvías dispuso de dos alternativas de trazado distintas y ambas complementarias, una como prolongación de la línea de Gabia hacia Cúllar Vega y Azucarera de la Purísima Concepción en el Puente de los Vados y otra a través de Maracena, Atarfe y la estación de ferrocarril de Atarfe-SantaFe. Ambas se trataban de concesiones de tranvía interurbano, una fórmula que necesitaba de numerosos trámites administrativos, mayores costes de establecimiento y una menor duración en años de la concesión respecto a la fórmula de ferrocarril secundario.

Por ello, y ante las continuas demoras y retrasos derivados de los diferentes trámites administrativos, se solicitó una línea directa de ferrocarril secundario de Granada a Santa Fe, concedida el 3 de Junio de 1914. Esta fórmula fue la empleada desde entonces en todas las líneas interurbanas. Las vías se planearon contiguas a las carreteras o caminos existentes pero en explanación propia, el coste de establecimiento era menor, al construirse las vías sobre balasto y no embutidas en la propia carretera y el periodo de concesión era por cien años.

Las palabras del propio Velasco hablan del progreso que supuso el establecimiento de la red tranviaria: “gracias al influjo de dichas líneas, el cambio que se opera en Granada es perfectamente apreciable de un año a otro, pues habiéndose convertido a los pueblos de la Vega en barrios de la capital, se relacionan a todas horas y de ahí que el comercio haya aumentado extraordinariamente, la industria progrese, los negocios se multipliquen y en todas sus manifestaciones puede observarse que es una región que vive de su esfuerzo y que progresa con rapidez”.

Estas palabras que deben llevar a la reflexión de todas las administraciones implicadas en el modelo de movilidad de la Aglomeración Urbana de Granada, un modelo basado en el transporte por carretera que está dando signos de agotamiento sólo 40 años después del cierre y el desmantelamiento de una red ferrotranviaria que tuvo vigencia durante 70 años y que aún es una solución en muchas ciudades europeas.